3 feb. 2015

Sonría, mañana respirará peor (si nadie actúa)

Cuatro días. Es lo que ha tardado la estación de control atmosférico del Barrio del Pilar (Madrid) en sobrepasar el límite anual de dióxido de nitrógeno (NO2) permitido por la UE. Este terminal rebasó 19 veces los 200 microgramos por metro cúbico de este gas irritante en una hora, cuando el máximo permitido es de 18 horas a lo largo de 365 días. Es un ejemplo del amplísimo trabajo que queda por realizar con respecto a un problema que ya se ha convertido en endémico y en el que las autoridades –ya sean locales, autonómicas o nacionales– rara vez actúan.
Madrid es el paradigma de la contaminación en el Estado español. La ciudad lleva seis años incumpliendo la normativa europea de calidad del aire, sin medidas consistentes que palíen el problema. Pero no es el único foco. Barcelona vive una situación similar –aunque con políticas algo más proactivas– y los términos ­municipales de Granada, Murcia, Palma, Sevilla o Valencia sufren problemas de humos fruto, principalmente, del exceso de tráfico rodado. Así, el último informe Calidad del aire en el Estado español de Eco­logistas en Acción, referido a 2013, afirma que el aire contaminado afectó al 95% de la población, según los valores máximos recomendados por la Organización Mundial de la Salud.
El informe ‘Calidad del aire en el Estado español 2013’ afirma que el aire contaminado afectó al 95% de la población

La alarma saltaba en la capital, una vez más, en los primeros días del año. Hasta el 12 de enero no sólo la estación de Barrio del Pilar sobrepasaba los límites (44 horas), también las de Sanchinarro (27), Fernández Ladreda (25), Ensanche de Vallecas (22) y Ramón y Cajal (19). Además, en Catalunya, el 9 de enero el Depar­tamento de Territorio y Soste­nibi­lidad de la Generalitat activaba el protocolo de contaminación ­atmos­fé­rica en 40 municipios del área metropolitana de Barcelona. Esta medida, un plan puntual para picos de contaminación aprobado el pasado septiembre, contempla acciones calificadas de insuficientes y de maniobra de distracción por los ecologistas. En concreto, supone la ­posible reducción de la velocidad en vías rápidas, informar a la población de la situación, exhortar al uso de transporte público e instar a cementeras e industrias para que reduzcan sus emisiones.

Una problemática constante

“Aunque son seis años incumpliendo la ley, en realidad Madrid lleva ­incumpliendo los valores máximos recomendados desde que se vienen haciendo mediciones en los 80”, explica Juan Bárcena, especialista en contaminación atmosférica de Ecologistas en Acción. Se trata de un problema en el que el Consis­torio no termina de entrar. “La primera directiva europea sobre esto, de 1999, ­daba diez años de margen. A pesar de ello veíamos que cada año seguíamos por encima de los valores máximos. Nos tiramos diez años sin ­hacer nada, y cuando llegó 2010 decidieron pedir una prórroga”, apunta.La Directiva Europea de Calidad del Aire 2008/50 establecía los valores límite para 2010. Se trata de una revisión a la baja de la proyectada una década antes que implementó la posibilidad de que los Estados pudiesen pedir prórrogas de hasta cinco años para adecuar su legislación al marco europeo si en su territorio existían zonas que excedían la ­media anual máxima de 40 microgramos por metro cúbico de NO2. De todas las áreas en las que se subdivide el territorio estatal en materia de contami­nación atmosférica, siete ­solici­taron entre los años 2011 y 2012 la moratoria: Barcelona, el área me­tro­politana de Granada, la ciudad de Madrid, el Corredor del Henares, la zona Urbana Sur (Comunidad de Madrid), Palma de Mallorca y­ el Vallés-Baig (provincia de Barce­lona). Sólo Granada, el Corre­dor del Henares y la zona Urbana Sur la consiguieron (estas dos últimas sólo por un año). El resto fueron rechazadas a lo largo de 2013 al considerar la Comisión Europea que los planes presentados por las diferentes administraciones españolas no eran realistas y no garantizaban la disminución los niveles del gas irritante, condición básica para obtener la moratoria.
Las partículas en suspensión, el NO2 y el SO2 afectan a dos terceras partes de la población del Estado
“Y llegamos a 2015 y seguimos igual”, sentencia Bárcena, quien denuncia que “las medidas que se tienen que tomar en ciudades como Madrid son de tal calado que el plan presentado por el Ayun­tamiento –el Plan de Calidad del Aire de la Ciudad de Madrid 2011-15, que no fue aprobado hasta mediados de 2012– no vale”. Al cumplirse los cinco años de plazo de la prórroga, previsiblemente la Comisión Europea llevará los incumplimientos de los Estados al Tribunal de Justicia Europeo. Algo que puede afianzar este proceso sancionador es la decisión que en mayo de 2013 tomaba el Tribunal Supremo del Reino Unido, que dictaminó, en una sentencia histórica, que el país anglosajón violó la directiva europea al exceder diferentes zonas del país los niveles máximos de NO2. “El hecho de que lo diga un tribunal como éste hace más difícil que la Comisión pueda meter todo esto debajo de la alfombra”, indica Bárcena. Así, en Reino Unido el debate ha pasado a otro nivel, al asumir la opinión pública que habrá que pagar. Lo que ahora se discute es quién deberá hacerlo: los ayuntamientos de las zonas afectadas o los conductores a través de la Hacienda pública.

Dimensión sanitaria

La Sociedad Española de Cardio­logía (SEC) ya alertaba en 2011 de que existían “claras evidencias”, demostradas en diversos estudios, “que relacionan una mayor mortalidad cardiovascular tras varios días de polución excesiva”, como ha ocurrido a principios de enero en Barcelona y Madrid. Las personas más afectadas: los ancianos y aquéllas que presentan otros factores de riesgo cardiovascular. “La polución es altamente nociva para la salud y en particular para nuestras arterias, considerándose ya como un nuevo factor de riesgo cardiovascular para el que no hay otra solución más que evitarla”, declaraba el doctor José A. Barrabés, presidente de la sección de Cardio­logía Isquémica y Unidades Coro­narias de la SEC. Esta organización alerta además de que las arterias de las personas que habitan en lugares próximos a una carretera altamente transitada se deterioran el doble de rápido, lo que reduce su capacidad vasodilatadora.
La contaminación debida al tráfico rodado también aumenta el riesgo de enfermedades respiratorias. El 3 de enero el responsable del Área 20 de Urgencias de Madrid, el doctor Guillermo Muñoz, afirmaba: “Cree­mos que a causa de la contaminación estamos viendo un índice de patologías respiratorias de entre el 85 y el 90% sobre otro tipo de patologías”, cuando este tipo suele suponer el 50% de los casos que se atienden en Urgencias. Por su parte, Bárcena apunta que es difícil extrapolar debido a la falta de datos de los diferentes sistemas sanitarios y a la existencia de otros factores (la gripe, por ejemplo), pero afirma que cuando suben los niveles de contaminación “hay unos incrementos de la mortalidad con los que se puede hacer correlaciones y asociaciones”. Sólo en Madrid, en 2014 se produjeron 2.500 muertes prematuras por enfermedades respiratorias, vasculares y cánceres relacionados con la contaminación, según datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente. Ade­más, varios estudios afirman que la mortalidad en las ciudades con niveles elevados de polución supera entre un 15 y un 20% la de las más limpias.

Camino a seguir

El llamado Plan Aire (Plan nacional de calidad del aire y protección de la atmósfera 2013-16), establece una serie de recomendaciones para disminuir este tipo de contaminación, pero no implica obligaciones. “Debería de haber leyes de movilidad sostenible en todos los ámbitos”, indica Bárcena, que aboga además por la implementación de políticas de reducción sistemática del espacio que se le da al coche, siempre con participación de la ciudadanía.
Hay dos tipos de medidas que deben implementar dichas políticas. Por un lado, hayplanes de choque puntuales en los picos de contaminación. Se trata de iniciativas como la implantación de la circulación alterna (sólo permitida a los vehículos con matrícula impar los días impares y a los pares los días pares, como hizo París el pasado 17 de marzo), la reducción de velocidad en las vías rápidas, la gratuidad o disminución del precio del transporte público o el aumento del precio de las vías de peaje. Por otro, están las medidas a largo plazo, encaminadas a cambiar el modelo de ciudad. Entre las últimas adoptadas en el entorno europeo destaca la prohibición de los vehículos diésel en París para 2020, según ha anunciado su alcaldesa. Además, entre todas las posibles se pueden destacar políticas de peatonalización de la ciudad, el fomento del transporte público, la creación de carriles, vías e infraestructuras para impulsar el uso de la bicicleta, la implantación de peajes para entrar en el centro de la ciudad (como ya han hecho Estocolmo o Londres) o fomentar el uso del vehículo compartido. “Existen muchas experiencias positivas a nuestro alrededor”, afirma Bárcena, quien matiza que las medidas deben estar “bien pensadas y tener participación de la gente”. En definitiva, planes de movilidad con participación social que aún están por llegar a la inmensa mayoría del territorio del Estado.

Cóctel de contaminantes

El contaminante más asociado al tráfico rodado es el NO2. Este gas tóxico e irritante sale principalmente de los tubos de escape de los coches, pero también de chimeneas industriales y calderas. “Cuando hablamos de medio ambiente urbano en España, salvo excepciones como las zonas industriales de Asturias, el polo químico de Huelva, o Tenerife (por la contaminación industrial y de la refinería) hablamos de tráfico”, explica Juan Bárcena, de Ecologistas en Acción. La cercanía de los aeropuertos también afecta de forma determinante al aire de las ciudades. Pero el NO2 no es el único contaminante que existe en el aire de los núcleos urbanos. Las partículas en suspensión PM2.5 (con diámetro menor de 2,5 micras) y PM1O (de entre 2,5 y 10 micras) son diminutas piezas de sólidos o líquidos, y tienen un origen variado: cemento, hollín, polvo, cenizas, polen o metales. La actividad humana industrial y el uso de motores de combustibles fósiles son algunos de los factores básicos de su aparición. Son los principales contaminantes atmosféricos en el Estado español junto al NO2, el ozono troposférico (O3) y el dióxido de azufre (SO2), según el informe Calidad del aire en el Estado español 2013 de Ecologistas en Acción. El O3 es un contaminante secundario, formado en la atmósfera a partir de contaminantes primarios como el NO2. Típico de los meses cálidos, es el que presenta una mayor extensión y afección a la población del Estado y suele ser más abundante en los límites exteriores de las ciudades. Por último, el SO2 es el causante de la lluvia ácida y es liberado por procesos de combustión, principalmente en la industria. Las partículas en suspensión, el NO2 y el SO2 afectan a dos terceras partes de la población del Estado.

Medidas en Europa

Alemania

Para acceder a las ‘zonas ambientales’ de las ciudades, que en el caso de Berlín coincide con el centro, los ciudadanos deben tener una placa identificativa medioambiental. Si no se cumple esta normativa, se multa a los conductores y pierden un punto en el carnet.

Estocolmo

Tras seis meses de peaje experimental, en 2007 la capital sueca adoptó un sistema de peajes urbanos para reducir el número de vehículos en la ciudad. La ciudadanía votó la medida en referéndum tras el periodo experimental.

París

La capital francesa estableció la circulación alterna y la gratuidad del transporte público el pasado 17 de marzo, durante uno de sus picos de contaminación. En diez años ha quitado 75 hectáreas a los coches para dárselo a peatones y bicicletas. Recientemente, la alcaldesa parisina Anne Hidalgo anunció que prohibirá el paso a los vehículos diésel en 2020 al centro.

Londres

Estableció la Congestion Charge Zone en 2003, haciendo obligatorio el pago de un peaje a todos los vehículos a motor para entrar al centro de Londres, con excepciones como los de nueve o más asientos.

Atenas

Desde 1982 limita el paso de los vehículos al área central de la ciudad. En la actualidad, de lunes a viernes restringe de forma alterna vehículos con matrícula terminada en números par o impar.

Italia

El país mediterráneo ha establecido las llamadas Zonas de Tráfico Limitado (ZTL) en los cascos históricos de las principales ciudades con una doble finalidad: preservar el patrimonio y luchar contra la contaminación atmosférica. Sólo se permite el acceso a estas zonas a residentes y a vehículos con permisos especiales.
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