17 nov. 2015

Así redacta un lobby una enmienda a un eurodiputado para rebajar las exigencias contra la contaminación

Tras el escándalo Volkswagen, la actividad de los grupos de presión relacionados con la poderosa industria del automóvil europea ha quedado un poco más en evidencia. Una actividad que dedica millones de euros en Bruselas, donde  los que más pagan son la tramposa firma VW y Daimler, y cuyos principales aliados son los estados más fuertes de la Unión en nombre de miles de puestos de trabajo: una investigación de The Guardian después de trascender que la multinacional germana trucó millones de vehículos diesel para rebasar la contaminación límite de dióxido de nitrógeno reveló que Alemania, Francia o Reino Unido siempre adoptan decisiones laxas cuando se trata de regular las emisiones contaminantes.

Pero el lobby de la automoción recurre igualmente a artimañas más sutiles para condicionar la legislación comunitaria. Por ejemplo, redactando directamente enmiendas de los informes que presentan los eurodiputados en el Parlamento Europeo. U otras estratagemas como organizar eventos barnizados con un cariz científico para hacer creer que el diésel no contamina. “La influencia de la industria del automóvil es enorme”, advierte Bas Eickhout, eurodiputado verde holandés y uno de las voces más críticas sobre este asunto.
Este medio ha tenido acceso a algunas de estas tácticas de presión. “Vemos a eurodiputados poniendo sobre la mesa enmiendas que ellos no han redactado porque no han podido resistir la presión del sector del automóvil”, lamenta Eickhout cuyo país, Holanda, fue el único de los 28 que votó en contra del nuevo modelo de test de emisiones que permitirá a los fabricantes contaminar el doble.

El ejemplo de los minibuses

Un caso concreto:  la enmienda sobre la reducción de emisiones contaminantes para los vehículos de carretera que se empezó a negociar esta primavera, antes de destaparse la estafa de Volkswagen. El ponente es Albert Dess, miembro de la CSU bávara hermanada con el partido de la canciller Angela Merkel (CDU). Y una de las enmiendas que planteó Dess con relación a los minibuses era, dentro de la jerga técnica y científica que envuelve la compleja regulación sobre emisiones, la de rebajar los estándares de control y pasar de la categoría “M1” a “M” (en la jerga comunitaria, cuanto mayor es el número mayor es la protección medioambiental).
“Un minibús tiene nueve asientos sumando el del conductor”, señala la propuesta, que apunta a tolerar emisiones mayores en esta clase de transportes. “No debería ser nuestra intención desalentar la producción de esta clase de buses. Estos vehículos se usan ante todo y principalmente para fines sociales como transporte escolar, transporte de discapacitados, etcétera. Está justificado corregir esta anomalía”.
Otro punto de la enmienda se inclina por modificar el concepto de vehículo "con necesidades sociales especiales", que según la legislación incluye hasta minibuses con nueve plazas. A partir de 10 asientos, el vehículo en cuestión pasa de la categoría "M1" a la más restrictiva "M2". El texto enmendado sin embargo contempla "poner fin a esta situación" y "meter a todos los minibuses" en "M1", ya que muchas veces "el diseño de los minibuses lleva nueve plazas más un asiento adicional para el conductor". 
Aunque la enmienda no coló porque poco antes de que se tocara votar el informe estalló el escándalo de los software trucados, es evidente que beneficiaba a los fabricantes de vehículos. Al igual que correcciones muy técnicas planteadas por Dess a lo largo de las tres hojas que recogen sus enmiendas, y que siempre apuntan en la misma dirección: la defensa de los intereses de las automovilísticas.
Sin embargo, lo más chocante viene a continuación: un simple rastreo por las propiedades avanzadas del documento revela que el origen del texto no está en el despacho del eurodiputado socialcristiano, sino que la fuente original son dos lobbies residentes en Bruselas, Volkswagen Group y Daimler Group. En el primero aparece estampada la firma de Julian Herwig y en el segundo de Hartmut Baur. Dos personas que practican la labor de lobby en la capital belga para VW y Daimler respectivamente. Baur incluso aparece en el registro de transparencia en el que se inscriben los grupos de presión.
El grupo de los Verdes en el Parlamento Europeo ha elaborado un tutorial que puede verse en este enlace sobre la redacción de enmiendas por parte de las patronales automovilísticas poniendo como ejemplo el caso del eurodiputado germano con sendas firmas automovilísticas; el vídeo sin embargo no ha sido publicitado por el grupo ecologista debido a ciertas divergencias internas. “Así opera el lobby de los coches”, se titula el tutorial.

La reacción de los implicados

Preguntado el legislador Albert Dess sobre por qué sus enmiendas las redacta un fabricante de vehículos, responde vía correo electrónico. “Estoy muy sorprendido por la afirmación de que VW habría tratado de influir en mi informe a la legislación ambiental”, apunta el dirigente bávaro en un texto en alemán. “La presunta injerencia se refiere exclusivamente a todos los vehículos que se utilizan principalmente para el transporte, por ejemplo, para las personas con discapacidad o los niños de la escuela. Esto no tiene absolutamente nada que ver con la manipulación descubierta en Volkswagen”.
En su respuesta, Dess asegura ser defensor de los test en condiciones reales –algo que ha aprobado recientemente la Comisión Europea conjuntamente con los estados miembros a cambio de contaminar el doble de lo permitido actualmente-. “Nunca fue mi intención presentar un texto legislativo para Volkswagen. Entre los grupos se abordó la propuesta, tal como la respaldaba VW, como por ejemplo eximir durante más tiempo a los fabricantes de vehículos de discapacitados del endurecimiento de las normas de emisión, a causa de sus pequeñas cantidades, pero luego quedó completamente descartada”. En ningún momento el eurodiputado explica por qué el origen del documento procede de multinacionales automovilísticas.
Volkswagen no ha respondido a las preguntas de eldiario.es sobre esta cuestión. Daimler sí mediante un escueto e-mail argumentando que la decisión de qué hacer con sus propuestas recae en los europarlamentarios. “El diálogo entre legisladores y expertos (sic) con relación a cuestiones técnicas es una práctica común. Aquí se da el caso, ya que nuestra opinión ha sido requerida. Sin embargo la codificación final de las directivas descansa por supuesto en la única responsabilidad del legislador”.

Otros ejemplos

La relación de algunos eurodiputados con los grupos de presión es conocida, aunque últimamente la tendencia de reunirse e influir en la legislación por parte de este colectivo está cambiando del Parlamento Europeo a la más decisiva Comisión Europea. En Bruselas varias oenegés independientes estiman en más de 8.000 el número de lobbies, de los que hay registrados aproximadamente algo más de la mitad. El registro es voluntario.
La perspicacia de los fabricantes de coches tiene otras vertientes, en ocasiones mezclada con el interés público. Igualmente antes del escándalo VW, la eurodiputada ecologista francesa Karima Delli fue invitada a un acto co-organizado por la firma germana que ahora está en el ojo del huracán. Delli, inmersa en otra negociación sobre las emisiones de vehículos, recibió una carta de la representación del land de Baviera (el más rico de Alemania, que ofició el seminario con VW) en Bruselas en defensa del ‘Diesel R33’, una “contribución a la reducción del CO2 en el transporte por carretera” según la invitación.
La carta era todo un dechado de alabanzas a la tecnología diesel. “Así han estado propagando el mito del diesel ecológico y limpio, mientras hacían trampas”, deplora la dirigente ecologista. Esta colaboración público-privada tampoco es extraña: el Land de Baja Sajonia posee un 20% del accionariado de Vokswagen. En la Eurocámara, los Verdes, los Socialistas e incluso el Partido Popular Europeo las divisiones entre alemanes y el resto comienzan a acusarse de forma cada vez más marcada.
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